SITUACIÓN GEOGRÁFICA DE LA CUENCA DEL PLATA

La única entrada del Océano Atlántico en Sudamérica, desde el Cabo San Roque, en el norte de Brasil, hasta Ushuaia se produce por el Río de la Plata, que se bifurca en dos grandes ríos, los dos mesopotámicos: el Río Uruguay y el Río Paraná. Al Paraná inferior, al medio y al superior, le continúa el Río Paraguay, hasta la región del Mato Grosso, en Brasil.

Los límites de la zona de influencia de la Hidrovía Paraguay – Paraná son:

* Al Norte: el Paralelo 15°, el Mato Grosso y el Altiplano Boliviano.
* Al Oeste: el Meridiano 67°W, la Prepuna y las Sierras Cordobesas.
* Al Sur: el Paralelo 37°, el Río Salado y la Sierra de la Ventana.
* Al Este: las Cuchillas Uruguayas, las Sierras Brasileñas y el Meridiano 43°W.

La Cuenca del Plata encierra una superficie de 3.200.00 Km2, es decir el 18% de Sudamérica, de los cuales corresponden: 46% a Brasil, 30 % a Argentina, 13% a Paraguay, 6,4% a Bolivia y 4,6% a Uruguay.

En Población: 55% a Brasil y 36% a Argentina.

La Hidrovía Paraguay – Paraná como un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay con un recorrido aproximado de 3.500 Km. de los Ríos Paraguay y Paraná entre los puertos de Cáceres en Mato Groso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay, provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte eficiente y competitivo para estos países sometidos a su influencia, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete. Con una extensión de casi 3.500 Km. y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, la Hidrovía se constituye en la columna vertebral del MERCOSUR (Mercado Común del Sur) desde el punto de vista físico y comercia, posee importantísimos recursos renovables y no renovables además de extensas áreas de productividad agrícola – ganadera. Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para dotar (al menor costo) todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales existentes y emergentes para poder lograr el desarrollo de los estados que aspiran.

La historia del desarrollo económico y social de los pueblos está ligada al progreso de los transportes, cumpliendo una función muy especial de integración tanto de las personas como de los bienes, aumentando la dimensión de las economías regionales, provinciales y nacionales.

En los últimos tiempos se ha observado en la Argentina, la incorporación de capitales privados en la provisión de infraestructura y en este marco se inscribe el concesionamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná que ha significado un avance para la mayoría de los grupos implicados.

CARACTERÍSTICAS DE LA HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ

Este proyecto tiene la característica de ser multinacional, que se distingue por una cuota importante de acciones y medidas coordinadas en el campo del transporte fluvial, las obras y proyecciones consideradas dentro de este proceso de integración persiguen diversos propósitos tales como: satisfacer los requerimientos de inversión para mejorar la vía fluvial, reducir costos de transporte, aumentar el comercio en el área de influencia y movilizar los intereses empresariales tras las nuevas oportunidades.

El proyecto de la Hidrovía debe ser considerado como un formidable vector de ordenación de territorio, es decir de estudiar los puertos con sus limitaciones técnicas e hidráulicas, como elementos importantes de definición de prioridades, ya que existen sitios más favorecidos que otros por sus condiciones naturales.

Distribución de frente fluviales

En total la hidrovía cuenta con casi 3.500 Km., casi 10 veces la distancia existente entre Rosario y Buenos Aires.

El propósito es incrementar la navegación de trenes de barcazas, con el objetivo de: hacer más baratos los fletes en materia de transporte y con el menor consumo de combustible. Por ello se propone construir un canal navegable que tenga cuanto menos 10 pies de profundidad y un ancho de solera de canal de por lo menos 100 m. Que esté asegurada la navegación las 24 Hs. del día; que haya uniformidad de reglamentación según el Documento firmado por los países intervinientes en el año 1.995.

Una forma rápida para el estudio de la hidrovía, es dividirla en tramos ó etapas.

A los fines del presente documento, nos detendremos a analizar la Cuarta etapa: tramo Asunción – Santa Fe, que la mayor parte del año tiene ya 10 pies, y el propósito es ir a 12 ó 15 pies, según sea posible. Las limpiezas del lecho se hacen rápidamente y se logran los 12 pies de calado y hay un conjunto de señales que hay que colocar en el río para hacerlo navegable las 24 horas del día.

EL RÍO PARANÁ

Es un río de llanura lenta y que cambia su cauce. Esta característica de lecho móvil, muy susceptible al curso de las crecientes e inundaciones se traduce en cambios manifiestos de la posición del canal de navegación y en el calado de los pasos críticos. Es un río que recibe sedimentos, especialmente del Río Bermejo; en este proceso algunas zonas se terminan tapando y simultáneamente el río fluye generando un sistema de " autodragado ", no siendo necesario dragar en esos lugares.

El tramo que va desde Asunción (Paraguay) hasta Santa Fe (Argentina), es uno de los más beneficiados, en la mayor parte es navegable durante todo el año a once pies de calado.

Dentro de este tramo tenemos sub-tramos como el de Posadas (Misiones) hasta Corrientes, donde existían rápidos (en Apipé) que desaparecieron con la puesta en marcha de la esclusa de navegación de Yaciretá, y que permitirá navegar sin problemas de calado hasta los puertos misioneros.

La navegación de éste río fue el principal medio de transporte y de comunicación desde mediados del siglo XVII, hasta la aparición del ferrocarril a madiados del siglo XIX y actúa como vía de comunicación y de transporte de carga desde y hacia los puertos paraguayos.

En el Alto Paraná se ha notado en los últimos tiempos un importante movimiento, a través de la esclusa de navegación de Yaciretá, de buques paraguayos con soja.

En el sub-tramo Corrientes – Santa Fe, el tráfico es bastante fluido, se mueven cargas provenientes de Misiones y combustible, maderas, carbón con destino a Rosario, Santa Fe y Buenos Aires.

En el Río Paraná pueden navegar las siguientes embarcaciones:

Análisis de los sistemas de transporte

Para entender el sentido de los distintos sistemas de transporte, la utilidad y el rango de prioridad que hay que darle a cada uno, hay que analizar que un HP de potencia mueve, si es sobre una red vial, o sea por camiones sobre pavimentos, escasamente unos 150 Kg. El rodamiento de hierro, es decir, de acero sobre acero del ferrocarril permite, con menores adherencias, transportar mayor cantidad de Kgs., 500 Kg. Y el modo fluvial ó marítimo permite un rendimiento de transporte de 4.000 Kg., obviamente para hacer producir este HP hay que consumir recursos no renovables derivados del petróleo.

Macroeconómicamente hablando, tiene sentido de utilidad explotar al máximo el transporte por vía acuática por su mayor rendimiento y dejar como menos utilizable el camión.

A los fines de aclarar el concepto, podemos decir:

Una Tn. Para ser transportada con un Lt. de combustible rinde por camión 23 Km. aproximadamente. Si lo hiciéramos por tren el rendimiento sería de 90 Km. Y si lo hiciéramos por barcazas fluviales, ese rendimiento treparía a 250 Km.

Características de los puerto en los distintos tramos del río

En el tramo Corrientes – Reconquista, navegan sobre este eje convoyes paraguayos en su mayoría procedentes del Río Paraguay o del Alto Paraná. Los puertos de Barranqueras y Corrientes, en la actualidad registran movimientos de pasta de papel procedente de Misiones, algodón desde el interior del Chaco y combustible que se distribuye a las provincias de Formosa, Corrientes, Misiones y Chaco.

En el tramo Reconquista – Santa Fe, la navegación se dificulta por falta de dragado y balizamiento en el canal de navegación troncal, lo que hace necesario tener que dividir los trenes de barcazas, ocasionando demoras y mayores costos de flete.

El tramo Santa Fe – Rosario, es donde se ubican los puertos más importantes para los movimientos de exportación.

El tramo Rosario – San Lorenzo, se destaca por la ubicación de varios puertos privados que mueven una gran cantidad de granos y subproductos sólidos.

Dentro de los tramos mencionados no ubicamos a Puerto Ocampo, puesto que a la fecha se encuentra desactivado e inoperable. Pero está la firme convicción de Gobierno y ciudadanía ocampense de poder concretar un viejo anhelo: poder contar nuevamente con un puerto permanente y de aguas profundas, el único ubicado en la margen santafesina del Paraná desde Santa fe hacia el Norte de la Provincia.

REACTIVACIÓN DEL PUERTO OCAMPO

La consolidación del MERCOSUR y el extraordinario desarrollo que está logrando la Hidrovía Paraguay – Paraná, que será su columna vertebral, requiere de la implementación de las obras de infraestructura sobre los ríos Paraguay y Paraná, para la optimización de su uso.

Las obras de canalización asegurarán un tránsito permanente y seguro por estos ríos, reducirán el costo de los fletes fluviales, permitiendo que numerosas producciones potenciales de la zona Noreste puedan alcanzar en forma competitiva los mercados de exportación, mediante la habilitación de nuevos puertos, estratégicamente ubicados.

La Provincia de Santa Fe, que es la provincia que tiene mayor costa fluvial navegable sobre el Paraná, pero que ha vivido tradicionalmente de espaldas a su río, ha asumido la responsabilidad de poner en marcha esta ruta, que potenciará su capacidad de producción.

El desarrollo agrícola santafesino, estratégico para su prosperidad, ha tenido como centro la zona de los puertos Rosario/Puerto San Martín, donde naturalmente el cauce principal del río Paraná corre pegado a la costa.

Hacia el Norte, el cauce se recuesta sobre las costas de Entre Ríos y Corrientes, donde existen varios puertos naturales.

Sobre la costa santafesina, con continuas labores de dragado se ha podido mantener en uso los puertos de Santa Fe y Reconquista, alejados del canal principal y los que se accede por ríos de poca profundidad y proclives a ser taponados por la sedimentación del limo que transportan.

Estos puertos, por sus características, son difíciles para el uso de trenes de barcazas, que es la modalidad que se impone en el transporte fluvial en ríos como estos.

Por estas razones, la producción exportable del Norte santafesino y del Noreste ( Chaco y Formosa ), debe ser transportada por camión a lo largo de la Ruta Nac. 11, pagando elevados fletes y peajes hasta el puerto de Rosario.

El norte santafesino, región que comprende los Departamentos General Obligado, Vera y 9 de Julio, que representan el 34% de la superficie de la Provincia, está en una situación de crisis estructural que impide su crecimiento.

Este región es especialmente apta para la producción agropecuaria y forestal y teniendo en cuenta que la Argentina es exportadora neta en este rubro, en el que está totalmente abastecida, la nueva producción debe ser destinada a la exportación.

La necesidad de producir para la exportación, llevará a optimizar su transporte para reducir la incidencia de fletes, para lo que habrá que cambiar radicalmente el actual sistema de transportar por camión la producción hasta los puertos de ultramar.

La mejor solución es el transporte fluvial, habilitando nuevos puertos sobre el canal principal del río Paraná y con acceso fácil desde la Ruta 11, la que alimentada por caminos provinciales, generando circulación terrestre de Oeste a Este, que también absorberán producciones exportables del norte de Santiago del Estero, Tucumán y sudoeste del Chaco, que encontrarán así el camino más económico para llegar a los grandes mercados de ultramar.

LOCALIZACIÓN DEL PUERTO OCAMPO

En el extremo norte de la Provincia de Santa Fe, directamente sobre el canal principal del río Paraná, la Forestal Argentina S.A. instaló y operó Puerto Ocampo, en el Km. 1.045, por donde desde comienzos del Siglo XX y hasta el final de su producción, alrededor de 1.960, transportó por vía fluvial, toda su producción de tanino hasta el puerto de Buenos Aires, para ser embarcado a los mercados mundiales.

El acceso a este puerto, desde las localidades de Villa Guillermina y Villa Ana, respectivamente, que eran donde tenían sus fábricas de tanino, se hacía por ferrocarril propio, que operaba todo el año.

Cuando termino la comercialización del tanino, se levantaron las vías ferreas existentes, pero quedaron las trazas habilitadas, que permitían un tránsito precario durante todo el año, pero sólo para vehículos livianos.

CAMINO A PUERTO OCAMPO – RUTA PROVINCIAL N° 32

El camino a Puerto Ocampo, está incorporado a la red provincial como Ruta 32, y tiene una importancia extraordinaria a la vista del proyecto de reactivación del Puerto Ocampo.

En vista a ese gran proyecto, consideramos que es de gran importancia realizar el camino como primera etapa, que permitirá ya una importante reactivación regional, mientras se concreta el proyecto del puerto, que exige inversiones importantes.

La ampliación de la Ruta 32 y su levantamiento hasta la altura necesaria para superar las mayores crecientes, con la construcción de puentes y alcantarillas necesarias, es también una obra que no presenta problemas técnicos y de un costo que podría ser absorbido por la Provincia, en conjunto con el Gobierno Nacional.

CONCLUSIONES

Ante el limitado análisis que se ha realizado del estado de la Hidrovía, de los puertos mencionados y del Puerto Ocampo en particular, se puede comprobar que nuestra vías navegables presentan problemas, algunos referidos al bajo calado, por circunstancias naturales y falta de mantenimiento en otros casos, por carencia de recursos económicos para volcar en el sector.

Para atender a las expectativas económicas locales y de la zona, debemos reconstruir el Puerto Ocampo y también trabajar en la concreción de conexiones a través de carreteras, comunicaciones y obras públicas que nos permitirán en definitiva conseguir el tan mentado desarrollo económico – cultural que tanto necesita nuestra alicaída economía regional y nosotros los habitantes de las provincias ribereñas, nunca más vivamos "de espaldas al río."

Villa Ocampo, Junio de 2.004.-

BIBLIOGRAFÍA

• Hidrovía Paraguay – Paraná: Ing. Gualberto Venecia – Ex Presidente Comité Federal de la Hidrovía Paraguay – Paraná. www.desarrolloyregión.com
• Hidrovía: Análisis de los puertos del río Paraná en la Mesopotamia, su desarrollo e importancia. www.hidrovía.com
• Documento de la Fundación Quebracho: Caminos de acceso a los Puertos Piracuacito y Ocampo. www.funque.secyt.gov.ar
• Documento de la Comisión Pro Camino a Puerto Ocampo. Abril de 2.004